Заявления о «полном импортозамещении» в гражданской авиации не совпадают с текущим положением дел: ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно полностью на отечественных комплектующих для коммерческих рейсов.
Почему слова и реальность расходятся
Существующий парк SSJ‑100 всё ещё в значительной степени зависит от импортных деталей: около 70% самолёта связаны с зарубежными комплектующими. Из‑за санкций франко‑российские двигатели оказались без необходимых деталей, что приводит к частым отказам и вынужденным простоям.
Проблемы с двигателями и ремонтом
МС‑21 пришлось срочно адаптировать под российские двигатели ПД‑14, которые ещё проходят обкатку и тесты. Аналогичная ситуация с Ил‑114: полностью отечественные варианты пока на испытаниях, а сроки поставок постоянно двигаются. Одновременно перевозчики не могут быстро ремонтировать западные самолёты — например, значительная часть парка Airbus A320neo и A321neo простаивает из‑за недоступности сервисов для американских двигателей Pratt & Whitney.
Чтобы поддерживать лётную годность, авиакомпании прибегают к вынужденным мерам: сокращают рейсы, используют запчасти с других бортов и извлекают запасы из старых складов или зарубежных источников в обход обычных каналов.
Возвращение старых моделей не решает проблему
Попытки оживить советские проекты вроде Ил‑96 и Ту‑214 не избавляют от экономических проблем: эти машины потребляют больше топлива и требуют устаревшего состава экипажа, что делает их эксплуатацию невыгодной для гражданских перевозчиков. В отдельных случаях авиакомпании возвращают в эксплуатацию старые дальнемагистральные лайнеры просто из‑за отсутствия альтернатив.
Вывод
Реальная независимость авиации от западных технологий пока не достигнута: отрасль выживает за счёт разборки запасов, временных решений и внешних каналов поставок, а новые российские версии самолётов ещё не готовы заменить импортную технику в коммерческой эксплуатации.
